Rafhlöður

Virðiskeðja lithium rafhlöðunnar er sannkallað heimshornaflakk. Stærstu lithium námurnar eru í Ástralíu og Chile. Cobalt er í Kongó, manganese er í Suður Afríku. Oftast koma efnin óunnin til Kína þar sem þau eru verkuð. Kínverskar verksmiðjur hreinsa efnin og framleiða katóður og anóður; plúsinn og mínusinn í rafhlöðunni. Enn sem komið er Kína einnig með um tvo þriðju af framleiðslu á sellunum og pakkningunum sjálfum sem enda í bílum og símum.

Þó virðiskeðjan flæði í gegnum Kína í dag þá benda áform framleiðenda og ríkisstjórna til þess að það gæti breyst. Líklega sjáum við þrjár aðskildar virðiskeðjur frá námu-til-bifreiðar; í Kína, Evrópu og Bandaríkjunum. Námugröftur, verkun og framleiðsla verður staðbundnari.

Tvöföldun á fimm ára fresti

Samkvæmt greiningum BNEF þá mun framleiðslan tvöfaldast á næstu 5 árum. Á þessu tímabili má vænta að efnablöndur verða fullkomnari, nýtingin betri og framleiðsluferlið sjálfvirkara. Á tímabilinu 2010 til 2020 féll verð á rafhlöðum per kílówattstund um 89%.

Það sem knýr aukna eftirspurn eru aukinn hlutur rafbíla og hlutur bifreiða í samgöngum og flutningum um víða veröld. Eins og staðan er í dag, miðað við forsendur um stærð rafhlöðupakkninga í hverjum bíl, þróun á tækni og tilkynnt áform um nýjar námur, verksmiðjur o.s.fv. áætlar Benchmark Minerals að árið 2025 verði framleiddir 13,9 til 15,4 milljón rafbílar. Til viðmiðunar þá eru upp undir 100 milljón fólksbílar framleiddir á ári. Árið 2025 er einnig gert ráð fyrir að rafbílar hafi lækkað niður fyrir brunabíla í verði, jafnvel án ívilnana.

Það sem sem mun hafa einna mest áhrif á eftirspurn eftir rafhlöðum er tímalína brunabílabanna, kröfur Evrópusambandsins á framleiðendur, regluverkið í Kína, uppbygging á framboðshliðinni og stefnubreyting Joe Biden stjórnarinnar. Volvo gerir ráð fyrir að framleiða einungis rafbíla árið 2030.

Námur, hreinsun og verkun

Lithium, eitt mikilvægasta efnið í nútíma rafhlöðum, er ekki sjaldgæft þó því sé stundum haldið fram. Það er hinsvegar ekki gefið að pólitískar, land- eða jarðfræðilegar aðstæður séu þannig að það svari kostnaði að grafa eftir lithium við ásættanlega hagkvæmni og öryggi. Þessvegna heldur leitin að bestu námunum áfram um allan heim.

Algengustu spurningunum um lithium er svarað í fyrsta hluta þessa viðtals, við höfund hinnar ágætu bókar Bottled Lightning:

INSKEEP: So where does the lithium come from? 

Mr. FLETCHER: Most of it right now comes from South America. There's this -the so-called lithium triangle is in this high-altitude desert region in the Andes. It's where Bolivia, Chile and Argentina meet, this beautiful, desolate area, and there are a series of dried-up, ancient salt lakes. And over the years, water has absorbed minerals and settled in these giant salt sponges, and now there's this rich brine. 

And so companies just basically take it and pipe it into these pools, leave it to evaporate until it concentrates, and then when it's about six percent lithium, it's this olive oil-like substance, kind of glows chartreuse green. They just pipe it into tanker trucks, haul it down to the Pacific coast and process it into lithium carbonate, which is this white powder. 

INSKEEP: Is there enough lithium? I mean, if you think in terms of millions of cars instead of thousands of cars powered by these batteries, is there enough to go around? 

Mr. FLETCHER: Yeah. For the foreseeable future, there is plenty to go around. In fact, for the next 10 years, there will probably be an oversupply of lithium, because so many companies have now moved into the market. 

INSKEEP: Here's another question about lithium: Is it really good for the environment, all the way through the process, including the mining process at the beginning? 

Mr. FLETCHER: It's about as low-impact as mining can get. You know, I went down to Chile to see these - and Bolivia to see the place, but Chile is really where the main operations are. They really just are pumping water up. They build these pools out of salt. They just bulldoze salt dams, lay down plastic lining so it doesn't leak back into the solar(ph), then they evaporate it, then they process it. And there are really no toxic chemicals in a lithium-ion battery. It's a very environmentally benign process.

Það er í seinni skrefum framleiðslunnar sem losun gróðurhúsalofttegunda og umhverfisspjöll koma til sögunnar; í hreinsun þar sem lithium og önnur efni eru dregin út úr steinum. Til að draga úr losun, orkuþörf eða einfaldlega til að fá betri nýtingu út úr óunnum stein eða salti freista þess nokkrir aðilar, þ.á.m. Tesla, að nota t.d. raforku til að „grilla“ lithium stein (e. spodumene) í stað þess að baka og baða steininn í sýru til að ná efninu tæru eins og gert er í Kína í dag. Ferli með mikla raforkuþörf gæti hentað vel fyrir verksmiðjur á Íslandi þar sem um orkufrekt ferli er að ræða — ef þetta ferli sannar sig og kemst af tilraunastigi. Einnig eru í gangi tilraunir með leir. Spennandi verður að sjá hvar framfarir í verkun þessara efna verða í framtíðinni.

Dæmin um framþróun á vinnslu þessara efna eru út um allt. Framleiðsluferli fyrir anóður í Kína nýta ofna sem losa talsvert af gróðurhúsalofttegundum. Elkem greindi nýverið frá framleiðsluaðferð á graphite anóðu þar sem losun var 90% minni þar sem stuðst er við hreint raforkukerfi í Noregi. Allt skiptir þetta máli og dregur úr heildarlosun við framleiðslu á rafhlöðum.

Hvaðan sem frumefnin koma þá er ljóst að tvöföldun á fimm ára fresti mun reyna á alla hluti virðiskeðjunnar. Nú þegar á þessu ári hafa verð á lithium og cobalt hækkað verulega. Framleiðslugetan verður háð þeim flöskuhálsi sem myndast hverju sinni. Eitt árið munum við sjá skort á hráefni og annað árið vöntun á gígasmiðjum sem framleiða rafhlöðurnar og pakkningarnar.

Hver er losunin?

Margar rannsóknir hafa verið gerðar til að meta losun gróðurhúsalofttegunda í framleiðslu á rafhlöðum. Þessi losun skiptir miklu þar sem þær geta verið allt að 40% af þyngd ökutækis (mörg hundruð kg.) og yfir helmingur af heildarlosun framleiðslu ökutækisins. Staðsetning verksmiðju skiptir miklu þar sem losun af notkun raforku er misjöfn eftir orkugjöfum raforkukerfisins. Ef stuðst er við hreina blöndu af orkugjöfum fyrir raforku er losunin um 56 kgCO2/kWh. Í dag er losunin í Kínverskum rafhlöðum 110 kgCO2/kWh þar sem mikill hluti raforku er enn knúin kolaverum.

Ef miðað er við rafhlöðu fyrir vinsælasta rafbílinn, Tesla Model 3, með 74 kWh rafhlöðu, og framleiðslu í Kína, þá er heildarlosun 8,2 tCO2. Með hreinu rafmagni, t.d. á Íslandi, væri framleiðslan ekki nema helmingurinn af því.

Á árunum 2018 til dagsins í dag (11. mars 2021) voru fluttir inn 4.719 hreinir rafbílar til landsins. Vegið meðaltal á rýmd rafhlöðu þar sem tekið er tillit til fjölda bifreiða er 57,4 kWh. Ef við skoðun hinsvegar tímabilið 2020 til dagsins í dag þá eru 2.880 skráðir rafbílar á tímabilinu og meðalrýmd rafhlöðunnar er komin í 61,4 kWh.

Heimildir: Samgöngustofa, www.veldurafbil.is - mitt Google Sheets skjal

Búast má við því að meðalrýmd rafhlaða aukist eitthvað áfram eftir því sem rafknúnir jeppar og aðrir flokkar stærri rafknúinna ökutækja koma á markað. Ef meðalrýmd pakkningar nær jafnvægi í 70 kWh er meðaltal losunar við framleiðslu á rafhlöðu hvers bíls 5,3 tCO2 — cirka fjögur flug fram og til baka frá Keflavík til New York (1,35 tCO2) fyrir farþega í economy sæti.

Á transportenvironment.com er vönduð reiknivél með uppfærðum forsendum þar sem hægt er að bera saman mismunandi tegundir bifreiða, raforkukerfi og uppruna rafhlöðu.

Þó losun sé um 35% hærri í framleiðslu á rafbíl (60 kWh), þá er sambærilegur diesel bíll strax á fyrsta ári búinn að taka framúr rafbílnum í losun þar sem 87% af losun á líftíma diesel bifreiðar er í akstri.

Möguleikar fyrir Ísland

Kappsmál er að koma upp framleiðslugetu á rafhlöðum á svæðum með endurnýjanlegar orkulindir. Ísland er eitt af þeim svæðum og hér er leitað logandi ljósi að nýrri tegund kaupanda á raforku. Það væri ekki verra að fanga iðnað á broddi þekkingaröflunar frekar en iðnað þar sem tækniframfarir hafa fyrir löngu staðnað. Við eigum afburða vísindafólk á sviði rafhlöðurannsókna og ákveðnir rafbílaframleiðendur munu borga „premium“ fyrir hreinni virðiskeðju.

Svíþjóð, Noregur, Finnland, Bandaríkin og Bretland (2) hafa hver um sig tekið stór skref í að móta iðnaðarstefnu þar sem rafhlöðuframleiðsla spilar lykilhlutverk.

Fyrir Ísland eru tækifæri í grunnrannsóknum, orkufrekum ferlum í katóðum og anóðum, hreinsun á hráefnum og síðar meir framleiðslu á solid state rafhlöðum sem er öruggara að flytja á milli landa en rafhlöðurnar sem framleiddar eru í dag.

Þórdís Kolbrún Reykfjörð Gylfadóttir sagði á Iðnþingi 4. mars:

Við ætlum ekki að koma með fyrirskipun að ofan um það í hverju við ætlum að vera góð, bara að við ætlum að vera betri. Við ætlum ekki að koma með fyrirskipun að ofan um það hvert nákvæmlega við ætlum að hlaupa, en við ætlum að hlaupa hraðar.

Til að byggja upp nýjan iðnað þurfa stjórnvöld að falla frá þessari stefnu að vilja ekki vísa veginn. Í skjóli þessa stefnuleysis hreiðra rótgrónir geirar um sig, verða góðu vanir og hætta að fjárfesta nema til að viðhalda stöðu sinni. Nýr og spennandi grænn iðnaður fellur þá í skaut þeirra þjóða sem bera sig eftir björginni.

Ítarefni

Thunder gott viðtal BNEF við Jonathan Evans um virðiskeðjuna

Vivas, og Simon Moores hjá Benchmark Minerals

Auke Hoekstra, mjög góður greinandi, duglegur að hrekja blaðaumfjallanir sem styðjast við úreldar forsendur um losun rafbíla.

James Frith hjá BNEF

Intercalation Station, flott Substack fréttabréf um rafhlöður

Anna B Gunnarsdóttir

Joe Lowry stofnandi Global Lithium'

NYTimes með sjónræna framsetningu á þróun samsetningu bílaflota

Brunabílabann 2021

Ég ætla að tengja nokkra þræði úr mismunandi áttum sem allir tengjast þessum blessuðu orkuskiptum:

  1. Mér reiknast að rafbílar séu lang hagkvæmasta val neytenda í dag ef öll gjöld eru reiknuð út líftíma bílsins.

  2. Bann við nýskráningu mengandi bíla (ICE) strax á þessu ári er vel hugsanlegt.

  3. Nýlegar rannsóknir sýna að notkun tengiltvinnbíla samræmist ekki skráðri losun þeirra sem miðað var við á sínum tíma þegar ívilnanir tóku fyrst gildi.

  4. Bílgreinasambandið fær of mikið pláss við borðið þar sem orkuskiptin eru rædd.

  5. Við erum að dragast langt aftur úr Noregi í nýskráningum hreinorkubíla.


Langstærsta framlag stjórnvalda til loftslagsmála í samgöngum fram til þessa eru ívilnanir. Hreinir rafbílar (BEV) fá allt að 1.560.000 kr afslátt og tengiltvinnbílar (PHEV) 960.000 kr. Sérstök skráningargjöld miða svo við losun og þyngd bifreiða. Ívilnanir og gjöld við öflun ökutækja stýra vali neytenda á markaði nýrra bifreiða.

Rekstrarkostnaður, bensín-, kolefnis- og bifreiðagjöld bætast svo við. Ef neytendur reikna dæmið til enda blasir við að rafbílar eru langsamlega hagkvæmasti kosturinn. En framboð rafbíla er enn takmarkað, sérstaklega þar sem taugar landans eru hvað sterkastar, í flokki jeppa. Ef neytendur eru að leita að stórum bíl með mikla drægni þá þarf að bíða fram á mitt árið. Hámarksendurgreiðsla fyrir rafbíla er við 6,5 mkr. verðmiðann þannig að kaupendur jeppa finna ekki allir eins vel fyrir verðmuninum. Þeim sem langar í 13 mkr. jeppa láta ekki endilega 1,5 mkr. ívilnun breyta miklu.

Álögur á eldsneyti og bifreiðagjöld á líftíma fólksbifreiðar í meðal akstri er um 1,5 mkr. að öllu óbreyttu – cirka til jafns við niðurfellingu á virðisauka en dreifist yfir um 12 ára líftíma. Endurskoðun á gjaldtöku fyrir veghaldi og gatnagerð (sem stefnt er að) gæti breytt þessari sviðsmynd; þ.e.a.s., neytandinn getur ekki gengið að því vísu að álögur haldist jáfn lágar og þær eru fyrir rafbíla út allan líftíma bílsins. Líklegt er að einhverskonar akstursgjald sem miðar við kílómetramæli eða afnot af vegum komi til sögunnar á þessum tíma. Á móti kemur aftur að orkugjafinn er talsvert ódýrari fyrir rafbíla, jafnvel að bensín-, olíu- og kolefnisgjaldi frátöldu.

Að auki má benda á að framleiðslukostnaður rafbíla mun lækka á næstu árum — drægni mun aukast, endingartími á rafhlöðum mun aukast og framboð í flokkum mun aukast. Um 40% af kostnaði bílsins er rafhlaðan og þar hafa tækniframfarir verið ívið hraðari en bjartsýnisspár hafa gert ráð fyrir. Talið er að árið 2025 þurfi rafbílar ekki lengur aðstoð stjórnvalda.

Bottom line 1: Framtíð hreinna rafbíla er björt. Þeir eru langsamlega ódýrasti kosturinn nú þegar og munu lækka í verði jafnt og þétt — jafnvel þó við gerum ráð fyrir nýju akstursgjaldi.

Fyrir hrun var í gangi hröð og umfangsmikil endurnýjun bílaflotans. Meðalaldur flotans lækkaði eftir því sem öflun og förgun bifreiða jókst. Eftir hrun snérist þetta við og meðalaldur bílaflotans tók að hækka. Efnahagur hefur mikið með samsetningu bílaflotans að gera.

Hvað getum við lesið í þetta? Fólk kann að fresta öflun bíla, kaupa notað og sinna viðhaldi. Við keyrum 10 ára bílinn í 2-4 ár í viðbót áður en þeir fara á haugana. Verkstæðin halda lífinu í bílaflotanum. Heimilin bæta síður við sig bíl númer tvö og þrjú, aðrir samgöngukostir taka við, krakkar fresta ökunámi o.s.fv.

Ef við drögum úr framboði bíla með því að banna bíla sem menga mun fólk einfaldlega gera það sama og gerðist í kjölfar efnahagshrunsins; draga úr neyslu nýrra bíla.

Bottom line 2: Bann strax á morgun við nýskráningum mengandi fólksbíla mun virkja sveigjanleika bílaflotans. Fólk styðst við aðrar samgöngulausnir en nýja bíla; notaða bíla, ekki-bíla, færri bíla og hreina bíla. Eftir bann á brunabílum mun aukið framboð rafknúinna ökutækja í öllum flokkum hraða sjálfkrafa nýskráningum og förgun eftir því sem framboð þeirra eykst.

Nýjustu rannsóknir bæði innanlands og utan, hafa leitt í ljós að losun tengiltvinnbíla er mun meiri í raunheimi heldur en skráð gildi af hendi framleiðanda gefur til kynna. Það er vegna þess að notendur hafa annars vegar ekki aðgang að hleðsluinnviðum þannig að bíllinn keyri sem mest á rafhlöðunni, eða hafa ekki fyrir því að stinga honum í samband og nota einfaldlega eins og venjulegan brunabíl.

Bottom line 3: Komið hefur í ljós að tengiltvinnbílar losa mun meira á vegum en talið var. Stjórnvöld hafa ekki brugðist við þessum upplýsingum.

Fyrir áramót stóð til að draga til baka ívilnanir fyrir tengiltvinnbíla og leyfa ívilnunum hreinna rafbíla að standa eftir. Um jól var svo allt í einu kominn einhugur meðal flokka á Alþingi um að fresta niðurfellingunni. Svo virðist sem umsögn og aðkoma Bílgreinsambandsins hafi haft mikið vægi. Í umsögninni er því haldið fram að mikilvægt sé að brúa bilið frá mengandi bílum í hreina rafbíla með blönduðum tengiltvinnbílum þar til fjölbreyttari úrval rafbíla bjóðast neytendum. Það liggur í augum uppi hver hagnast á því fyrirkomulagi.

Einfalt hefði verið að auka álögur á mengandi bíla og leyfa skráningargjöldum og bifreiðagjöldum að standa eftir til að fæla fólk frá mengandi bílum — ef markmiðið væri að draga úr losun í gegnum hreinni þróun bílaflota.

Eina (hænu)skrefið sem var tekið í rétta átt um áramót var að lækka viðmið losunar fyrir PHEV flokkinn; úr 50 g í 40 g af CO2-ígildum/km. Þess má geta að Mitsubishi Outlander, söluhæsti bíllin í janúar, er í 48 g/km. Kannski eru það afhending eldri pantana fyrir áramót?

Bottom line 4: Innflytjendur bifreiða virðast sterk rödd í orkuskiptum. Það má ekki anda á fyrirtækin, þá er brugðist við og allt er gert á hraða og af ákefð orkuskipta sem hentar þeim.

Fyrir skemstu komu út tölur frá Schmidt Automotive Research um janúarskráningar á helstu mörkuðum Evrópu. Hlutfall nýskráningar hreinna rafbíla á Íslandi var lægra í janúar en allt árið í fyrra. Noregur hefur rokið framúr okkur þar sem hlutfall hreinna rafbíla er 53%, en okkar 21%. Þar njóta aðeins hreinorkubílar (raf- og vetnisknúnir) niðurfellinga VSK. Skráningar- og bifreiðagjöld sem reiknast útfrá þyngd og losunargildi fá að sjá um rest til að stýra nýskráningum.

Bottom line 5: Við erum að dragast aftur úr Noregi í orkuskiptum.

Þar sem við stöndum á tímamótum í baráttunni gagnvart loftslagsvánni þurfum við að hraða orkuskiptum. Þar er til mikils að vinna því þar er stærsti liður losuna á beinni ábyrgð stjórnvalda. Að því gefnu hversu illa ívilnanir virðast bíta á val neytenda, hversu langt við höfum dregist aftur úr Noregi, hversu teygjanlegur bílaflotinn er, og hversu hratt rafbílar eru að þróast og lækka í verði … þá tel ég tímabært að banna brunabíla strax á þessu ári og setja allan fókus á ívilnanir fyrir bíla með núll losun í akstri. Jafnframt er brýnt að endurskoða gjaldtöku á bensíndælunni því hún er að breytast í skatt á þá sem aka eldri ökutækjum og eru líklegri til að sitja í neðri tekjutíundum.

Losun gróðurhúsalofttegunda og ferðamenn

Útblástur í vegasamgöngum er 6,5% af heildarútblæstri landsins en um 25% af útblæstri geira sem eru á ábyrgð ríkisstjórnarinnar. Hér er um að ræða bruna á innfluttum fljótandi orkugjöfum.

Um áramótin tekur kolefnisbókhald Parísarsáttmálins við Kyoto skuldbindingum. Kyoto skuldbindingar skiptast í tvö tímabil, það fyrra og svo hið seinna sem kennt er við Doha. Það fyrra tókst okkur standast, en þar var markmið ekki sett hátt. Við gáfum okkur svigrúm til að undanskilja losun á CO2 frá nýrri stóriðju, svigrúm til að telja til breytingar á landnotkun og skógrægt (þó lítið hafi verið gert í þeim málum) OG svigrúm til að auka annan útblástur um 10%! Undanþága fyrir nýja stóriðju var sérstakt ákvæði sem var gert fyrir Ísland og Liechtenstein.

Á Doha tímabilinu 2013-2020 sem endar um áramótin er staðan slæm. Við settum markmið í 20% samdrátt miðað við 1990 og vorum komin í sameiginlegt evrópskt viðskiptakerfi fyrir stóriðju. Stefnir í að við verðum a.m.k. 17% yfir þeirri losun sem við sömdum um við ESB.

Útskýrir fjölgun gistinótta ferðamanna á tímabilinu hluta af þessari aukningu?

Fjölgun gistinótta á tímabilinu var 480% og var fjöldi gistinótta kominn í 7,5 milljónir árið 2018. Aukning í losun í vegasamgöngum var þó ekki nema 20% á sama tímabili. Aukning yfir viðmiði árið 2013 var samanlagt 419 þúsund tonn af CO2 ígildum — en losun yfir heimild var 4-5 milljón tonn.

Var einhver verulegur samdráttur vegna hækkandi hlut hreinorkubíla í flota? Í lok 2018 var hlutur hreinorkubíla (PHEV+BEV) í flota ekki nema 3,3% (komið í 4,4% árið 2019). Einhverjar breytingar voru í ferðavenjum á höfuðborgarsvæðinu en aukning bendir til þess að það hafi verið takmarkaður sigur. Bíllinn vann þetta reipitog eins og árin á undan.

Fátt annað hefur áunnist í loftslagsáætlunum nema bætt orkunýting fiskiskipa. Segja má að við höfum verið „way off“ hvort sem gefinn sé afsláttur vegna aukningar í ferðaþjónustu eða ekki.

Virkar niðurfelling á VSK?

Umhverfisráðherra birti þessi gögn á málþingi í morgun. Það eru komnir þrír ársfjórðungar af innflutningstölum fyrir léttu farartækin þar sem VSK hefur verið að hluta undanþegin.

  1. Fyrir 2020 voru rafhjól og rafhlaupahjól á sama tollanúmeri. Því er erfitt að greina hver vöxturinn var á þessum tækjum milli 2019 og 2020.

  2. Á fyrstu þremur ársfjórðungum var rúmlega sexföld aukning á innflutningi þessara tækja ef við tökum samtöluna. Það dregur örlítið úr innflutningi á venjulegum hjólum.

  3. Það eru flutt inn cirka 4 rafhlaupahjól fyrir hvert rafhjól á þessu ári.

En er þetta VSK niðurfellingin eða bara „örflæðisæði“?

  1. Erlendis hefur verið talað um „e-bike boom“. Eftir því sem ég best veit er ekki verið að halda utan um sölutölur hér á landi, bara innflutning.

  2. Ég hef hvergi sé talað um sexföldun! En ég hef heldur ekki séð greiningar þar sem rafhlaupahjól og rafhjól eru reiknuð saman.

  3. Að mínu mati er ein sterkasta vísbendingin há rauð súla í síðasta ársfjórðungi 2019. Þetta var „low season“ og þarna virðast smásöluaðilar vera að undirbúa sig fyrir aukna eftispurn.

  4. Hjól kláruðust margoft hjá þeim verslunaraðilum sem ég þekki til og verksmiðjur gátu ekki sinnt eftirspurn neinstaðar í heiminum. Sorglegt að fá ekki að sjá enn meiri sölu af þessari ástæðu.

Það er engin sönnun fyrir því að VSK niðurfelling hafi haft áhrif, en það eru margar sterkar vísbendingar. Ég held það sé a.m.k. full ástæða til að halda þessari niðurfellingu áfram. Sjálfur væri ég frekar til í að sjá fasta styrki en ekki niðurfellingu VSK – og hærri styrki fyrir burðarhjól. Svo er spurning hvort skammtímaleigurnar eins og Hopp og Wind ættu að fá einhver sambærilega ívilnun.

Að því gefnu hversu vinsæla rafhlaupahjólin hafa verið er vert að skoða hvernig þau breyta ferðavenjum. Eru þau að taka frá göngu, öðrum hjólum, strætó eða bíl? Þetta er eitthvað mix en við þurfum að gera kannanir til að komast að þessu. Það er ekkert að því að gera göngu meira aðlaðandi því ganga tekur frá bílum. En þetta spilar allt inn í ákvarðanir um ívilnanir og hvata.


💵 Málþing um veggjöld á morgun - ég er spenntur fyrir fyrirlestri frá Árna Frey Stefánssyni. Eins og ég kom inn á síðast er kominn tími á gjaldtöku sem bítur á alla bíla. Sjálfur aðhyllist ég hærra kolefnisgjaldi, lægra verði á bensíndælu og nýju km-gjaldi á móti. Sjá gagnvirkt líkan sem ég gerði til að fylgja eftir umfjöllun síðasta fréttabréfs. Við getum ekki sett meiri álögur á bensínbíla því það er ósanngjarn skattur á tekjulægri heimilin.

📈 Held ég hafi ekki linkað á þetta áður, en Samgöngustofa er með fyrirmyndarvef fyrir tölfræði um skráningu bifreiða. Link

⚗️ Evrópusambandið dælir fjármagni í vetni. Landsvirkjun freistar þess að framleiða og flytja út vetni. En verður eftirspurn eftir vetni jafn mikil og vonir eru bundnar við? Michael Liebreich, stofnandi BNEF, vill meina að vetni eigi ekki framtíð í vegasamgöngum, heldur ekki flutningabílum og strætóum. Frábær skýring í tveimur hlutum, mæli hiklaust með að lesa. Part 1, Part 2. Vetni verður vafalaust mikilvæg lausn fyrir hreinar siglingar og jafnvel flug.

🚚 Michael Liebreich frá BNEF átti í kjölfarið skemmtilegt spjall við Auke Hoekstra. Á cirka 50 mín útskýrir Auke mjög vel afhverju rafhlöður eru málið fyrir flutningabíla og strætóa — ekk vetni! Sjá líka blaðagrein í skjáskotinu. Förum varlega með fjárfestingar í vetni! Rafhlöðurnar eru að þróast hratt. Link

🔋 Fjölmiðlar í Þýskalandi sem og víðar eru duglegir að dreifa úreldum rannsóknum um líftímaútblástur bíla sem láta rafbíla líta illa út. ON gaf út skýrslu um líftímaútblástur rafbíla íslenskum aðstæðum um mitt ár 2019. Samkvæmt þeirri skýrslu þarf að keyra Tesla Model S 60.000 km til að hann sé kominn til jafns við heildarútblástur sambærilegs bensínbíls — og eftir það mengar brunabíll meira en Teslan er hér um bil útblásturslaus þar til hún fer á haugana. Framleiðsluferli á rafhlöðum hefur batnað mikið á undanförnum árum og framleiðslan á sér í auknum mæli stað með hreinni raforku. Þessar rannsóknir taka yfirleitt ekki mið af þessum breyttu forsendum sem eru rafbílum í haginn hvað varðar líftímaútblástur. Ef við uppfærum t.d. skýrslu ON þá reiknast mér til að það þurfi bara að keyra Model S 30.000 km áður en brunabíllinn tekur framúr í útblæstri. Link

Gjaldtaka í samgöngum

Á Vísir.is er grein eftir mig um gjaldtöku, skatta, hvata, orkuskipti o.fl.

Gamla kerfið er orðið úrelt þar sem olíugjald er einn af stóru tekjustofnunum fyrir vegagerð og öðrum mannvirkjum sem tengjast bílum. Við þurfum að skoða aðrar leiðir, en í því felst líka tækifæri til að endurskoða alla þessa gjaldtöku.

„Ísland hefur, eins og margar Evrópuþjóðir, tekið stóran hluta af sínum tekjustofni fyrir gatnagerð og önnur bíltengd gjöld í gegnum álögur á eldsneyti. Eftir því sem bensíndælunum fækkar og heimahleðslum fjölgar þarf að endurskoða þessa gjaldtöku og finna nýja tekjustofna. Tafagjöld og vegtollar hafa verið nefndir og ræddir. Sitt sýnist hverjum um sanngirni og útfærslu á slíkri gjaldtöku. Minna hefur verið rætt um að gjaldtaka á bílastæðum geti fyllt í þessar eyður.“

Neðst í greininni er samantekt á heildstæðum „aðgerðarpakka“:

  • Gerum bílastæði á vinnustað að skattskyldum hlunnindum

  • Lækkum álögur á eldsneyti en hækkum kolefnisgjald

  • Fösum út niðurfellingu virðisaukaskatts á rafbílum

  • Fösum inn auknum álögum við skráningu brunabíla

  • Innleiðum nútímaleg viðmið um bílastæðakröfur í skipulagi, samræmum þau viðmið í svæðisskipulagi

  • Leyfum bílastæðapössum sveitarfélaga að tryggja fólki bílastæði á borgarlandi við heimili

  • Setjum upp miðlægan gagnagrunn þar sem þjónustuaðilar í bílgreinum skjala ekna kílómetra

Hér er greinin.

Loading more posts…