Reykjavík Mobility 5. útgáfa
Ég er að reyna að ná utan um ansi stórt topic þessa dagana; samhengi landnotkunar og val fólks á samgönguleiðum, bæði persónulegu vali og skipulagslegu. Það er erfitt að einangra landnýtingu og farartæki án þess að fara út í að hugsa um öryggi, ráðstöfunartekjur, pólitík, hvernig hvaða byggð er fjármögnuð og hvernig kaup á því byggingarmagni er fjármagnað af einstaklingum o.sfv., o.sfv.
En nóg um það. Hér er tilraun til að fjalla um tafagjöld og fjármögnun Borgarlínu. Hugsanlega fléttast það inn í landnotkun síðar meir.
Skýrslan Uppbygging samgangna á höfuðborgarsvæðinu til 2033 fjallar um metnaðarfullar samgöngubætur, fjárþörf og tillögur að fjármögnun uppbyggingar samgangna á höfuðborgarsvæðinu. Borgarlína er stærsti biti þeirrar áætlunar:
Ríkið hefur lýst sig reiðubúið til að standa straum af allt að 50% kostnaðar við uppbyggingu innviða Borgarlínu. Það vilyrði miðast við að heildarkostnaður alls kerfisins verði 63-70 mia.kr., og að kostnaður við 1. áfanga kerfisins fram til ársins 2033 (35 km) verði um 42 mia.kr.
Gert er ráð fyrir að framkvæmdir verði komnar á fullt árið 2020 og þá sé sameiginleg fjármögnun ríkis og sveitarfélaga á bilinu 6-8 mia.kr. á ári — cirka 15.000 kr á borgarbúa á ári, eða 1.200 kr á mánuði næstu 15 ár. Það þarf svo að taka tillit til þess að þetta er kostnaðarmat ekki áætlun. Nánari áætlun verður lögð fram í kjölfari undirbúningsvinnu og þegar framkvæmdahönnun liggur fyrir.
Það eina sem er í hendi hvað varðar fjármögnun að svo stöddu er að ríkið hefur lagt fram 800 m.kr fyrir undirbúningsvinnu með því skilyrði að sveitarfélögin leggi fram sömu fjárhæð. Enn er verið að ræða útfærslur á framkvæmdum og fjármögnun og því of snemmt að fullyrða um það hvaða leiðir verða farnar hvað þá hver heildarkostnaður verður. Ljóst er að opinberir aðilar mun þurfa að finna nýja tekjustofna því miðasala mun ekki nægja fyrir rekstri, hvað þá fimmtán ára risavöxnum framkvæmdum.
Í þessari umræðu vaknar spurning hvaðan hugmyndin um 50/50 skipting á fjármögnun ríkis og sveitarfélaga kemur. Vegagerðin fjármagnar í dag að fullu stofnleiðir í borginni. Þar sem hjólastígar liggja meðfram þeim stofnleiðum hefur Vegagerðin fjármagnað þá til helminga á móti sveitarfélögum. Að því gefnu að Borgarlínan fer um marga þá vegi sem Vegagerðin stendur undir í dag og í þvi ljósi að samfélagslegur ábati nýrra farkosta í heilbrigðis- og loftslagsmálum sé gríðarlegur er áhugavert matsatriði hvort að ríkið eigi að stíga inn af meiri þunga til að hraða framkvæmdum¹. Ef til vill er „fifty-fifty“ þumalputtaregla til marks um það hversu margslungið það getur verið að reikna hvernig samfélagslegur ábati skiptist krónu fyrir krónu á ábyrgðir ríkis og sveitarfélaga og því fallist á einfalt fyrirkomulag sem virðist sanngjarnt í yfirborðslegum skilningi.
Tafa- og mengunargjöld hafa verið nefnd sem ein lausn sveitarfélaga í fjármögnun síns hluta. Slík gjöld leggjast á eigendur ökutækja eða bílstjóra fyrir stakar ferðir um ákveðna vegkafla eða þegar keyrt er inn á tiltekin lágútblásturssvæði (e. low emission zone). Það eru ótal útfærslur á þessu kerfi og hægt er að útfæra þetta með nemum og sjálfvirkri gjaldtöku.
Tafagjöld taka yfirleitt ekki tillit til ráðstöfunartekna og eru umdeild þar sem þau hafa hlutfallslega meiri áhrif á lægri tekjuhópa. Hinsvegar verður að taka tillit til þess að verið er að fjármagna nýjar ferðavenjur og almenningssamgöngur í gæðaflokki sem hefur ekki áður þekkst hér á landi. Þegar framkvæmdum er lokið mun borgarlína spara tugum þúsunda íbúa sveitarfélaga höfuðborgarsvæðisins rekstrarkostnað á bifreið og þar með aukið ráðstöfunartekjur borgarbúa til muna, svo ekki sé minnst á bætt lífsgæði og annan óbeinan samfélagslegan ábata.
Mikilvægt er hinsvegar að fjármögnunarleiðir ýti ekki undir misskiptingu – jafnvel þó verið sé að fjármagna verkefni sem eykur á endanum aðgengi allra að svæðum borgarinnar. Sveitarfélög verða að velta öllum fjármögnunarkostum upp og gæta þess að tafagjöld verði ekki sett á fyrr en Borgarlínan er opnuð. Lántaka sveitarfélaga getur brúað þetta bil og hraðað framkvæmdum.
Fjármunir virðast óþrjótandi sem hafa runnið af hendi ríkis í að tryggja bílum greiðan aðgang að öllum hornum landsins. Er til of mikils mælst að ríkið snúi sjónum sínum að því svæði þar sem ábatinn af samgöngumannvirkjum er langmestur í öllum skilningi – hvort sem litið er til notendafjölda, hagkvæmni, umhverfis- eða heilbrigðismála? Það hefur alltaf verið til nóg af fjármunum til að byggja brýr og grafa göng. Þetta stóra og mikilvæga samgönguverkefni gæti orðið táknrænt fyrir það hversu innantómur lúðrablástur ríkisstjórnarinnar er um loftslagsmálin ef niðurstaðan verður sú að ýta sveitarfélögum út í taktlausa gjaldtöku eins og tafagjöld í stað þess að stíga af fullum þunga í mikilvægasta samgönguverkefni okkar tíma. Því miður verða fáir aðrir kostir í boði fyrir Reykjavíkurborg án sterkari aðkomu ríkisins að fjármögnun.
Tafagjöld eru táknræn fyrir misskiptingu og áþreifanleg áminning um svæðisskiptingu í borginni. Ríkið getur auðveldlega staðið undir stórum meirihluta af þessum framkvæmdum.
Innlent
⛑ Á síðustu stundu var laumað inn breytingu í frumvarpi til umferðarlaga að hjálmskylda, þ.e. að reiðhjólamaður án hjálms sé sekur um lögbrot, verði færð frá 15 ára og yngri í 17 ára og yngri. Ég sendi inn umsögn um þetta mál. Við viljum ekki auka öryggi með því að vígbúa hjólafólk og auka á kröfur til þeirra sem eru að gera umhverfi okkar öruggara heldur hægja á bílum, fækka bílum og létta farartæki almennt. Link
✍️ Fjallahjólaklúbburinn er með góða bloggfærslu um hjálmskyldu. Link
🍾 Ef við leyfum áfengi í smásölu bætir það rekstrargrundvöll hverfisverslana og fækkar bílferðum. Frábær pæling hjá Hildi Björns borgarfulltrúa. Link
🏘 Hvað sé ég? Ný byggð með ódýrum íbúðum? Þorpið í Gufunesi. Linkurinn er í Facebook síðu með mikið af skemmtilegri umfjöllun og myndefni. Link
⚡️ Samstarfi við Ellingsen er lokið en ég vildi samt deila reynslu minni af Mate hjólinu. Veðrið hefur verið frábært og ég er að hjóla cirka 22 km á dag. a) Elska að geta brotið hjólið saman og þurfa ekki að læsa því, b) maður flýtur með umferð frá rauðu ljósi sem er snilld og c) það brýst stundum fram bros bara af því það er svo fáránlega skemmtilegt að ferðast um borgina á þennan hátt. Þetta er framtíðin.
Erlent
🚑 Dauðslysum fækkar með aðgreiningu hjólastíga frá umferð. En hvoru megin er best að leysa vandamálið? Vígbúa „óvarða vegfarendur“ eða fækka þungum biftækjum? Link
🏍 Brooklyn, NY var að fá skellinöðruleigu. Bannað að fara yfir til Manhattan samt. Mér finnst þessi þyngri og öflugri hjól mjög áhugaverð. Held það verði gríðarleg aukning í öllum tveggjahjóla tækjum. Link
🛵 Meira um skellinöðrur. Þessi er ógeðslega flott. Link
🍜 Financial Times kafar í „dark kitchen“, þ.e. iðnaðareldhús ætluð fyrir food delivery risana sem skutla mat á vinnustaði og í heimahús. Frumkvöðlar freista þess að búa til stór vörumerki eins og McDonalds sem fást bara í gegnum öpp eins og Uber Eats og Deliveroo þar sem maturinn er eldaður í „sýndareldhúsum“. Svona eldhús gætu haft áhrif á það hvernig borgir þróast. Minnir á sóvésku sambúin þar sem allt var miðlægt, þ.á.m. eldhúsin. Link
🎫 Þýskir hagfræðingar segjast vera með útfærslu á tafargjöldum alveg á lás. Link
🇩🇰 Hlutdeild hjóla í Kaupmannahöfn er ennþá á leiðinni upp. Komið í 49%. Reykjavík er í 7-8%. (Mini Rant: Ég er sannfærður um að ekkert mundi hraða vexti hlutdeild hjóla meira í Reykjavík en lokun bílastæða. Afhverju er t.d. Rauðarárstígur ekki með breiðari gangstíga og hjólastíga til að tengja Hlemm, Kjarvalstaði og útivistarsvæðið á Klambratúni.) Link
Myndin
Dr. Petter Næss kynnti nýútkomna rannsókn á ferðavenjum í Reykjavík í fyrirlestrinum Residential location and intra-metropolitan travel – what are the aggregate patterns? í Norræna húsinu í gær. Þessi glæra fangar ferðamynstrið vel. Kunnuglegt stef en gott að hafa gögnin; því nær miðbæ því færri kílómetrar á bíl.
Landfræðingurinn Dr. Michał Czepkiewicz var svo með afar áhugaverða úttekt á byggðu svæði á höfuðborgarsvæðinu. Í efri myndinni má sjá flokkun á hekturum eftir því hvað er langt að ferðast í miðbæ (e. city center). Neðra sýnir sömu hektara og þjónustustig almenningssamgangna. Frábær vinna hjá hópnum á bak við þessa rannsókn.
Edit: Michał sendi mér myndirnar í hærri upplausn. Ljósmynd af glæru úr fyrirlestri var fjarlægð og útskýring á myndunum uppfærð. Rannsóknarskýrslan ber titilinn Urban form characteristics and residents’ climate impacts from transport in Reykjavik Capital Region. Býst við að hún verði fáanleg á skipulag.is innan tíðar. Það er gomma af svona kortum þar. Mjög flott.
Twitter: @jokull
Áframsendið þetta á hvern sem er – það hjálpar dreifingu og kynningu.
Ekki hika við að svara þessum pósti með athugasemdum, þær berast beint til mín.